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1、维修人员到达后首先重置跳开关2、自检灯复位电门清除风挡加热控制组件的故障3、如果WHCU对温度的加温的控制能力不强4、可以参考AMM30-41-21TASK30-41-21-760-801对传感器阻值进行测量 风挡组件故障主要分为两种,窗组件本体受损和加温系统故障,本文主要从加温系统故障来分析故障产生的原因及探讨排除思路。
维修人员到达后首先重置跳开关
维修人员到达后首先重置跳开关,再次打开风挡加温电门,绿色ON灯不亮;重置风挡加温控制组件后测试正常。
过站依据手册更换右侧2号风挡WHCU,左右互串侧风档加温螺旋导线,测试正常。
跟机观察后续航班正常。
为避免故障再现造成延误,波音737驾驶舱加温故障分析航后依据手册将右侧2号风挡传感器调至备用位,测试正常。
风挡加热防冰系统包括:风挡,P5板上加温控制面板,WHCU(风挡加温控制组件)驾驶舱风挡介绍风挡中的电源接线柱和汇流条线夹连接传导粘合剂到系统电源。风挡1和2有电阻型温度传感器,反馈到温度加热控制组件。每一个窗户有两个传感器:A主传感器B备用传感器。如果主传感器失效,用备用传感器。对于温度传感器来说两个性能是一样的,在接通的情况下应该不存在任何区别的,此设计目的为了防止只因为一个传感器失效而拆卸风挡。工作时电流通过导电槽传到电阻层,电阻层发热对风挡进行加热,温度传感器感受风挡的温度再反馈到WHCU。风挡加温过热指示灯OVERHEAT(琥珀色)灯4个,ON(绿色)指示灯4个,风挡加温控制电门4个,测试电门1个。当风挡加温控制电门打到ON位置时,风挡加温故障分析提供电能给系统,风挡加热控制组件监视风挡温度传感器。如果风挡温度小于100,风挡加热控制组件提供电流给风挡并加热它,到风挡的电源的施加是一个斜坡函数以阻止风挡的热振动。当温度接近目标温度标定)时,风挡加热控制组件将电流斜坡降低。防止温度过热。同时风挡加热控制组件中的传感线路作用P5-9绿灯线路,P5-9绿色的ON灯亮,指示风挡加热控制组件在用。如果风挡温度高于目标温度,系统电门在开位时,有下列情况:无需加热风挡风挡加热控制组件没有给风挡提供电流P5-9绿灯灭。所以夏天由于迎着太阳一面风挡温度较高,ON灯熄灭是正常的。如果风挡加热控制组件探测到下列两种情形同时发生,过热跳开:风挡温度高于145有电流到风挡加热线路。当感受到过热条件后,驾驶舱加温故障分析波音737驾驶舱加温故障分析K1和K2跳开,切断到风挡的电源。使P5-9板上的琥珀色过热灯接地。要复位系统,故障分析必须将风挡加热电门置于关断位,然后再打至开位。风挡冷却后,过热才能复位。检验电源和指示的有效性。自检检验电门启动系统自测,做系统故障检测。故障历史电门显示最后10个注册的故障,一次一个。
自检灯复位电门清除风挡加热控制组件的故障
自检灯复位电门清除风挡加热控制组件的故障。灯亮保持15秒。重复测试之前,按压BITnbsp;LAMPTEST按钮,复位点亮的指示灯。我们可以先对WHCU进行自检,看看在上面有没有故障代码。
如果WHCU对温度的加温的控制能力不强
如果WHCU对温度的加温的控制能力不强,还会造成风挡温度的偏高,或者加温电源供应部稳定的现象出现。然后测量风挡加温层电阻的阻值,从SSM30-41-11我们可以从WHCU后面的插座对风挡的电阻进行测量,加温故障分析或者通过驾驶舱内的螺旋导线来电插头内的3,4号插钉对风挡的加温电阻进行测量。如果阻值在范围之内说明风挡还是正常的,如果阻值和WHCU后面的接线柱不是很匹配要对接线柱进行调整,否则就会出现加温速率不正确的现象。若果风挡电阻不正常就要对风挡进行更换。
可以参考AMM30-41-21TASK30-41-21-760-801对传感器阻值进行测量
可以参考AMM30-41-21TASK30-41-21-760-801对传感器阻值进行测量,在290-330Ω范围内则说明传感器是正常的,如果不在范围内就要说明温度传感器出现了问题。可以转换到备用位继续使用风挡,宁波驾校如果备用风挡传感器也有问题就要对风挡进行更换。在这次故障中,我们首先怀疑是因为风挡的WHCU间歇性故障造成的,在重装了WHCU后故障排除,但是为了保险起见后将风挡加温传感器放在了备用,同时更换了WHCU。对于风挡加温的故障最近出现较多,风挡如果失去加温功能就会造成风挡表面结冰,风挡的硬度降低,影响飞行安全。所以我们要十分重视风挡的问题,在出现这样问题时要对风挡传感器,加温层电阻和WHCU的状况进行全部测试,确保所有的系统完好。同时也要加强对风挡结构的检查,在我们的日常维护中我们发现有部分飞机的风挡边缘的密封胶出现风蚀破损的现象,这就直接造成了湿气直接进入风挡层面,引起风挡分层,加温层受到破坏,由于加温层工艺较复杂,如果一处的电阻层受到损伤就会造成整个电阻层的损害,所以我们日常要加强检查,引起足够的重视。
