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宁波驾校 基于 传递 路径 分析 的 纯 电动车 驾驶室 内 啸叫 问题 优化 从图3可以看出,减速器的近场噪声包括主传动齿轮的33阶噪声、副传动齿轮的8.68阶基频噪声和谐波噪声,以及48阶电机噪声。一些地方政府只为在当地建厂并使用当地零部件的燃料电池汽车提供采购补贴、税收优惠和其他支持,这些可能被其他国家视为禁止补贴。减速机二阶传动齿轮产生的啸声源的一部分通过空气辐射到驾驶室,一部分振动能量通过悬架系统传递到车体和驾驶室。政策规定应当措辞谨慎、表述准确,避免使用鼓励自主创新等违反WTO规则的词语或敏感条款,以免给他人以把柄。齿轮啮合基频?,
宁波驾校2.第三个呢?在等谐波频率下容易出现较大的振动。当这些振动过大时,会导致齿轮发出哨音。外部激励主要是由电机转矩波动和转子不平衡引起的动态冲击。根据前面的分析,激励频率为785.6-868hz,与减速器的一阶模态不重叠,没有共振。同时,积极借鉴其他国家的经验,继续完善我国燃料电池汽车相关扶持政策,确保政策制定公开、透明、科学、合理。人耳对1000-2000hz的频率噪声极为敏感。
1、有时纯电动汽车的噪声声压级很小 有时纯电动汽车的噪声声压级很小,但电磁力和齿轮组合产生的高频尖锐噪声是不可接受的。因此,纯电动汽车对音质有更高的要求。根据测试诊断和分析,啸叫问题源于减速器内部。减速器的啸声主要是由齿轮箱弹性系统在动态激励载荷下的响应引起的。为了测试减速器二阶传动齿轮产生的轰鸣激励频率是否会通过传动机构与壳体共振,对减速器壳体进行了模态分析。自由模态分析是通过向减速器壳体施加集中质量而不是原始动力传动系统结构来进行的。前六阶是刚体自由模态,一阶模态频率如图5所示。认真听取国际各方的意见,必要时予以纠正,否则予以鼓励,并进行解释和沟通,避免国际误读。由于电机和减速器输出的高阶激励,纯电动汽车的噪声频谱主要为200-2000hz中高频,高速行驶时道路噪声和风噪声更为明显。因此,有必要对减速器的振动传递路径进行分析和校核。这主要是由齿轮副的动态激励和啮合过程中产生的噪声引起的,而噪声主要是由齿轮副的内部激励引起的,如啮合刚度和啮合噪声。如果安装系统的不合理设计导致传动过程中出现异常振动,应测试安装系统的隔振率。根据上述试验,应在安装系统中安装主动和被动传感器。测试结果如图6所示。
2、在5000rpm-6000rpm转速范围内 在5000rpm-6000rpm转速范围内,动力总成悬置系统三个方向的隔振效果良好,振动传递率小于10%,满足设计要求。二是加快取消地方保护,改变现行补贴方式。电机的输入励磁频率已固定,因此有必要对减速器的两级齿轮机构进行修改。随着新能源汽车产业的迅速崛起,人们对新能源汽车的要求不再局限于动力性、经济性和安全性,而是对新能源汽车的NVH特性提出了严格的要求。因此,本文对这一问题进行了分析和研究。因此,可以消除动力总成悬置系统隔振效果差引起的驾驶室啸声。地方政府要严格执行中央的要求,加快消除地方保护。温国庆分析了纯电动加速时车内减速器的啸声。通过测试发现,啸叫噪声是由后悬架支架刚度不足引起的。通过提出悬架支架的优化方案,提高了后悬架的隔振性能,改善了车内减速器的啸叫噪声。口哨的产生和传播过程如图2所示。根据减速器与司机室进近噪声测试结果的对比分析,初步判断减速器啸声源为二阶传动齿轮。齿廓修形和齿向修形是齿轮修形的两种主要方式。齿廓修形主要是为了减少啮合过程,减少啮合冲击,降低噪声,而齿向修形主要是为了减小齿面载荷分配系数,减小偏心载荷,提高承载能力。康强以电动汽车电驱动总成的啸声为研究对象,通过瑞利倒易原理测试,得到了从起动总成到整车的气声传递函数。通过理论与实践的比较,低阶减速机的噪声由空气传动和结构传动共同贡献,高阶减速机和电机的噪声完全由空气传动贡献。
3、根据以上分析 根据以上分析,减速机的啸叫问题是减速机二级减速机产生的8.68阶噪声和谐波辐射噪声造成的。同时,借鉴欧、美、日、韩经验,改变现行补贴方式和创新支持手段,适当减少燃料电池汽车直购补贴,加大对燃料电池汽车关键核心技术研发和氢能基础设施建设运营的支持力度,加快培育我国燃料电池汽车产业链和氢能供应链。本文以自主品牌纯电动汽车为研究对象。在整车全油门加速过程中,当电机转速为5500rpm-6000rpm时,驾驶室会发出尖叫声,并伴有强烈的耳部压力感,导致车内驾驶员明显不适和烦躁不安。通过对减速器轰鸣噪声产生原因的分析,可以看出驱动轰鸣会产生多阶噪声。在减速器齿轮不是理想的渐开线形状、制造和安装精度等因素的影响下,当外部激励为恒定输入时,减速器内齿轮的转速波动,造成啮合过程中的动态冲击。部分振动通过箱体辐射结构噪声,部分振动通过悬架传递到车身。从图4可以看出,当电机转速为5500rpm-6000rpm时,存在8.68阶基频振动和谐波振动。齿轮啮合噪声频率=/60,n为齿数,n为齿轮转速。从电机、减速器、声学组件等方面提出了改善啸叫噪声的措施,消除了啸叫噪声,大大提高了车内的音质。对于纯电动汽车,去除发动机噪声的屏蔽作用后,其他声源的噪声变得更加明显,对其控制的要求也更高。燃料电池汽车产业的发展需要政府给予一定的补贴,但也需要市场激励、强制和筛选。
4、在本地区推广应用的国内外燃料电池汽车产品 在本地区推广应用的国内外燃料电池汽车产品,一律平等对待,给予同等补贴支持。以某品牌新开发的纯电动乘用车为研究对象,通过专业主观评价人员对驾驶室内的噪声诊断表明,在wot加速条件下,当电机转速为5500rpm-6000rpm时,驾驶室内有啸声,室内乘客耳朵有明显的压力感,乘坐舒适性较差。试验车辆电机和减速器总成的参数如表1和表2所示。
5、从动力传动系统的参数可以看出 从动力传动系统的参数可以看出,顺序噪声是减速器内部的激励。
6、因此 因此,有必要检查减速器的内部激励和啸叫。为了找出减速机轰鸣问题的具体原因,在减速机上方设置传感器,测试减速机的近场噪声和壳体振动。根据上述试验标准,在相同工况下进行整车wot加速试验。减速器近场噪声和壳体振动测试结果如图3和图4所示。
7、建议中国积极回应国际质疑 建议中国积极回应国际质疑,加强对地方补贴政策的合规监管,逐步改变目前燃料电池汽车的补贴模式。根据主观评价结果,真实的虚拟企业
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