核心词：宁波驾校 问卷 调查 直升机 驾驶舱 设计 理念 研究 
　　统计数据显示,75%的空难与人为因素有关。飞行员评分结果见表2。
　　1、基于arp5056的内容和ccar29人机因素的相关规定
　　根据波音和空客的概念,基于arp5056的内容和ccar29人机因素的相关规定,通过问卷调查的方式完成了直升机驾驶舱概念的初步研究,为后续直升机驾驶舱概念的研究提供参考。由于直升机驾驶舱的人机工程学评价分为优、良、中、差四个等级,许多研究可以直接进行综合评价,但在直升机驾驶舱的设计理念中没有这样的等级,因此,相应的概念激进程度可以是{激进,更激进,更保守和保守}。
　　2、根据重要性比较进行评分
　　将上述指标相互比较,根据重要性比较进行评分,建立初始判断矩阵（根据AHP法）,确定各指标的权重,在评估过程中邀请熟悉各直升机系统的7位专家进行评分,并得到权重向量a的结果,如表1所示。首先,建立了评价集V={V1,V2,V3,V4}={根,更根,更保守,保守}。评价采用四级五分制评分法。激进的评分标准为5~4分,更激进的评分标准为4.99~3分,更保守的评分标准为2.99~2分,保守的评分标准低于1.99分。
　　3、波音强调飞行员的主观能动性
　　波音强调飞行员的主观能动性,而空客强调飞行员失误的不可避免性,并试图在设计中用自动化功能取代飞行员的角色,即"以人为本"。首先,直升机驾驶舱的概念是以目标为中心的。根据arp5056中描述的主要项目,报告中的设计概念共包含8条原则。如图1所示,上述原则组合为四个部分。同样,如果对其他问题进行类似处理,则可以获得一致性评估。通过对总样本量的分析,共有15人,13个问题,符合相关要求;样本共有四类问卷,符合相关要求;样本共有四类问卷,符合相关要求;样本选择基本合理。近年来已经做了很多研究,但这些研究都指向同一点:在设计阶段必须将不利的人为因素的可能性降至最低。
　　4、另一个是与直升机驾驶舱相关的七名设计师
　　另一个是与直升机驾驶舱相关的7名设计师,设计寿命为{5,10,5,14,5,17,20}。综上所述,本文采用问卷调查法、类比法和飞机驾驶舱人机工效学综合评价法,对直升机驾驶舱概念进行了初步研究,为我国直升机驾驶舱概念的形成提供参考。驾驶舱作为飞行机组的工作场所,不仅是人为因素对飞行安全影响的直接范围,也是抵御人为因素影响的最后一道防线。由于设计理念的不同,飞机系统也有很大的不同。因此,宁波驾校为了减少主观因素对评价结果的影响,采用模糊理论对多个专家的评价意见进行综合。本次问卷调整的样本主要分为两类。一是8名有相关飞行经验的飞行员。飞行员样本的飞行时间为{4000fh、5000fh、5000fh、3000fh和1700fh}。为了实现这一原则,必须通过驾驶舱设计概念来保证。
　　5、设计理念的功能体现在从初始需求分析到最终综合设计的全过程中
　　从具体过程来看,设计理念的功能体现在从初始需求分析到最终综合设计的全过程中,包括外部需求分析、飞机运行需求分析、飞机功能需求分析、飞机系统需求分析、座舱系统需求分析、,驾驶舱初步概念设计和综合设计。对于问卷中的问题,参考飞机驾驶舱人机协同设计的概念和方法,根据直升机的特点进行相应的调整和改进,获取与直升机设计概念相关的问题,并对相关问题的答案进行处理。在问卷分析期间,将分别对这两类人员进行分析。直升机驾驶舱的设计理念应按照安全性、效率性和舒适性进行分类,这与飞机的设计理念基本一致,在设计过程中应注意人为因素;从司机和设计师的分数可以看出,人为错误也是一个不容忽视的部分,其权重值和评估集都很重。从一方面可以看出,人为错误是不可避免的;参照飞机驾驶舱人机工程学综合评价方法,采用类比法、问卷调查法和改进的德尔菲法,确定了评价体系的指标权重,得出模糊综合评价基本符合实际的结论;从样品和样品的综合评价结果来看,司机和设计师在接受新想法和新技术的概念上基本一致,处于更激进的水平,但W值略大于W,这反映了设计师在设计过程中的理念比司机更激进,这符合一般设计规律。设计理念是解决人和自动化系统在驾驶舱系统中各自的地位、功能和要求,并为人机之间的功能分配和交互提供指导。
　　6、使用并确定评价指标之间的权重关系；研究定性评价指标的定量方法
　　使用并确定评价指标之间的权重关系;研究定性评价指标的定量方法。由于定性评价指标是根据多个专家的主观感受来判断的,容易受到专家经验、知识背景等因素的影响。
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